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高增長下新能源物流車推廣遇到新問題

2018-07-13 12:41

高增長下新能源物流車推廣遇到新問題

“快遞”這一關鍵詞已連續五年被寫入《政府工作報告》,作為普惠民生的新興行業,成為今年兩會代表委員的關注點。2017年,我國快遞業務量突破400億件,繼續穩居世界第一。快遞業務量的增長對快件運輸和配送提出新要求。

 

 

2017年,作為物流配送運輸工具的新能源物流車增長迅速。在國家大力支持新能源物流車發展的形勢下,我國新能源物流車市場已進入新階段。

 

“新能源物流車輛推廣,用一句話概括就是:基數比較低,但增長率比較高。”某業內人士接受記者采訪時表示,我國新能源物流車推廣逐步走上正軌,但新時期同樣還面臨諸多問題,需要逐步解決。那么,新階段我國新能源物流車推廣情況如何?有哪些需要解決的問題?未來如何發展?

 

■ 基數低 增長率高 推廣進入新階段

 

“新能源城市配送物流車的需求量比較大,可能超出我們想象。”蘇州綠控傳動科技有限公司副總經理洪思明曾多次強調這一觀點,新能源物流車市場空間由我國城市和物流市場結構決定,從城市配送到城際物流轉運,都需要物流車的參與。

 

“2016年時,新能源物流車銷售還不到10萬輛,2017年升至15萬輛左右,這就意味著2017年保持著50%的增長率,而且未來市場還在持續向好。”上述業內人士表示,物流配送車擁有兩大使用主體:第一是快遞公司,第二是區域性零散配送、城市小型配送企業,僅這兩大主體就足以支撐未來新能源物流車的市場。

 

“順豐快遞一家企業,未來五年新能源物流車的更換數量就在幾十萬輛,其新能源物流車的需求量就占現有銷量的1/3。”他強調,另外“四通一達”等主流快遞企業的需求量占很大比例,再加上小型物流企業2萬~3萬輛的需求量,新能源物流車到2024年后年銷量達20萬輛不成問題。

 

當然,新階段也遇到新問題。行業人士普遍認為,如何以市場為導向、以應用為核心、以標準政策為抓手,推動新能源物流車普及,促進全國性統一市場的形成和發展,不斷推動行業健康可持續發展成為業內關注的焦點。

 

■ 補貼退坡 大中型物流車推廣遇挑戰

 

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示,新能源專用車推廣類車型中,物流車是主力車型,占97%的份額,環衛等電動專用車微乎其微。京東物流(西南區)運輸管理部副經理朱勇告訴記者,雖然新能源物流車品類較為齊全,但中大型的新能源城市配送車還比較稀缺。

 

“以載重量7.5噸為界,7.5噸以上的車型確實比較少。”洪思明表示,在使用過程中,城市配送距離在200~300公里左右,因此4.5~7.5噸的車型比較符合城市配送要求,7.5噸以上的車型更適合中長途運輸。

 

不過,這不意味著中大型新能源物流車沒有需求。洪思明告訴記者,類似于京東物流這樣的主流快遞企業,配送方式分為兩類:第一,城市之間快遞轉運;第二,城市配送。“城市間貨物轉運就需要較大型的物流車,對于載重、續駛里程和充電等都會有新的需求,而城市配送車輛則需要較小噸位的車型。”洪思明說。

 

隨著新補貼政策的出臺,新能源商用車采取梯次補貼方式。梯次補貼的標準為:30(含)kWh以下、30~50(含)kWh、50kWh以上補貼金額分別為1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh,這就意味著補貼政策不利于大中型物流車的推廣,因為補貼退坡導致補貼無法涵蓋電池成本,再加上電機、電控以及其他零部件。屆時,新能源物流車成本將遠高于傳統燃油車,會降低對純電動物流車的購買欲。

 

“現在新能源物流車推廣最大的難題就是成本偏高。”上述業內人士表示,國家采取補貼方式推廣新能源物流車,可能會出現大量投機者,所以部分車企為了獲得補貼生產不合格、不能滿足用戶需求的車輛。而這些問題的關鍵就在于降成本。對此,上述業內人士認為,新能源物流車不應繼續在原有燃油車基礎上改進,而需要重新研發。與此同時,國家的補貼方向也應向這方面傾斜。

 

“補貼退坡對中大型物流車型生產和推廣影響比較大。”洪思明表示,補貼越高更有利于新能源物流車推廣,但隨著補貼退坡,企業會更加重視車輛全生命周期成本的控制。新能源物流車的推廣應更多地從路權等優惠政策方面吸引用戶。

 

■ 路權開放還不夠 政策執行需跟進

 

“新能源物流車的推廣,不僅是裝幾根充電樁的問題,還涉及路權等問題。”北京聚智凌云物流科技有限公司董事長黃浩豐表示,城市配送物流車續駛需求可能在150公里左右,充電問題并不是掣肘其發展的主要問題。“從目前來看,充電樁在經濟發達地區的布置已經具備足夠數量,下一步就是路權問題。”

 

在黃浩豐來看,我國新能源物流車路權的開放程度還遠遠不夠,僅有部分一線城市給予新能源物流車路權優惠,開放車型也十分有限,常見的廂式車型都是統一限制通行,沒有區分新能源車型還是傳統燃油車型。

 

新能源物流車推廣過程中,除了路權開放程度不夠外,優惠政策得落實還有待跟進。據了解,目前,京東物流已在北京、上海、成都等多座城市建成規模化新能源物流車隊,投入近2000輛新能源物流車替代傳統燃油車。“2017年,我國在多個地方啟用新能源專用車牌,但目前更換處于過渡期,大部分新能源物流車還使用普通車牌,限行中被當作傳統燃油車同等對待。”朱勇強調,京東物流在四川成都地區先期投入的100多輛新能源物流車的換牌任務才完成十幾輛,影響企業運營車輛整體年審的進度。

 

朱勇表示,新能源車牌更換背后還涉及貸款、保險等一系列問題,更換專用車牌后,相應的信息也需要跟進,因此更換效率不高。“在新能源物流車專用車牌更換過程中,存量車遇到的問題比較復雜。現在情況就是,新政策出臺后采購的車輛能夠享受優惠,而老車型享受優惠政策的難度就大很多。”他說。

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