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多式聯運成為行業聚焦熱點,物流企業迎來新機遇!

2019-05-05 12:07

多式聯運成為行業聚焦熱點,物流企業迎來新機遇!

近年來,多式聯運成為行業專家們聚焦的熱點,鐵水空、快遞、快運甚至設備企業,都在嘗試推進。今日,本文帶你了解,各類企業如何布局多式聯運。

 

  核心導讀:

 

  1)10種多式聯運方式中,公鐵聯運、公水聯運、中歐班列是三種主流模式;

 

  2)短途車貨匹配可抓住多式聯運接口端的機會,依托價格與時效優勢,形成港口、場站、機場之間的貨物流通閉環,解決貨物銜接問題;

 

  3)行業內未來必將出現巨頭,合并前端所有小散貨代以及客戶的貨物收集,以最低的干線成本運至收貨地;

 

  4)混改制將推動民營物流企業進入多式聯運規劃體系,成為利益與責任的共同體。

 

  1、多式聯運概述

 

  1.1 基本概念

 

  多式聯運是由兩種或以上的不同運輸方式通過銜接轉運而完成的一種復合運輸,一般以集裝箱運輸為主;但并不是所有的多式聯運都是集裝箱運輸,例如大宗貨物散貨多式聯運以及半掛車或整車多式聯運等。

 

  1.2 模式分類

 

  我們將市場上五種不同運輸模式陸運、海運、空運、鐵運、管道運輸作兩兩結合,可以得到十種多式聯運運輸方式。目前,市場中常見的為海陸聯運、陸空聯運、公鐵聯運、海鐵聯運、陸運+管道、海運+管道六種運輸模式;其中,主流的方式為公鐵聯運、公水聯運,其余四種運輸方式由于特點相沖或是無法達成,所以市場并未推行。

 

  1.3 行業特點

 

  1)貨源差異

 

  煤炭、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗「黑貨」,具有計劃性強、體量大、運輸價格較低的特點,純公路運輸無法滿足運輸要求,需要用到鐵路/水路+公路的聯運方式。干線運輸時,可以直接用火車或船舶進行替代;前端收貨以及后端分流,則需要一些靈活的個性化服務,此時用公路運輸更為妥當。

 

  相對而言,零散「白貨」如日常用品、紡織品、農產品、電子產品等,品類多而雜,發貨頻次較高但單批次貨量較少,對時效的要求較高,不適宜采用多式聯運。

 

  2)距離限制

 

  貨物長距離運輸(一般為600km以上)時,可采用多式聯運。這是因為鐵路、水路具有運距長、時效慢的特點,而遠距離的公路運輸相對而言成本過高,所以對于一些沒有時效要求的普貨運輸,可以將干線運輸用鐵路或水路替代;另一方面,對于時效需求特別強的貨品運輸,可以將干線轉變為空運。

 

  2、多式聯運的發展

 

  2.1 市場規模

 

  近幾年,國家接連頒布一系列改革政策。多式聯運獲得進一步發展后,2017年我國多式聯運貨量達17.47億噸,較2015年的12.11億噸同比增加44.26%,增速較快。但「一根木板并撬不起一顆地球」,哪怕增速再快,多式聯運在國內的體量依舊較小,發展水平較低,僅占全國貨運總量的2.9%。

 

  來源:智研咨詢

 

  2.2 現狀分析

 

  1)基礎設施規劃銜接較差

 

  多式聯運一般要求幾種運輸方式無縫銜接,而我國在港口、鐵路站臺的規劃方面嚴重落后。由于長江沿岸比如重慶、武漢、南京、上海等港口離鐵路站臺較遠,在進行多式聯運的過程中需要承擔中轉的成本,因此實現鐵水、空橋、空鐵聯運的難度較大。

 

  2)貨量不足,空駛率較高

 

  在公鐵聯運中,物流企業將貨物賣給鐵路貨代,完成干線的鐵路運輸。然而,大部分貨代或企業的貨量無法裝滿列車,也就無法發揮列車的最大使用效益。此外,還會出現因未協調好貨物交付時間,而無法在預約車次后的規定時間內將貨物裝至列車,導致列車到點直接封門開走的現象。較高的空駛率,直接導致了物流成本上升。

 

  2.3 時效與成本的對比

 

  1)時效對比

 

  在時效方面,空運是五種運輸模式中效率最高的運輸方式,一般可以將運輸時長縮短為一天;第二梯隊為鐵路和公路,但鐵路一般受地形影響較大,沒有公路運輸那么穩定;船舶運輸的運輸速度最慢;管道運輸受貨物形態、管道半徑的制約,無法有效評估。

 

  2)成本對比

 

 

  在成本方面,數據顯示,水路運輸每噸公里價格最低,不到0.01元,而公水聯運的主要成本集中于轉運及短駁費用;航空貨運因有飛機的維護費、保險、裝卸費等,成本最高,高于每噸公里1.3元;與鐵路、水路相比,公路運輸的噸公里價格偏高,所以在長距離運輸中,適宜采用公鐵或公水的聯運方式進行替代,以達到節省成本的目的。

 

  3、眾多玩家入局

 

  隨著向綜合物流服務商的加速轉型,快遞企業已不再滿足單獨使用公路或航空運輸,發展多式聯運已經成為其多元運輸方式、提升服務能力的重要手段。

 

  不過,目前這些嘗試都還處于前期的摸索階段,尚未形成規模。

 

  4、國家政策扶持

 

  大力發展多式聯運是我國綜合交通運輸發展的重點工作,是推進交通運輸供給側結構性改革的重要抓手,是降低物流成本的有效途徑。

  2018年12月25日,國家有關部門印發國家物流樞紐布局和建設規劃

 

  ,規劃到2010年,以“干線運輸+區域分撥”為主要特征的現代化多式聯運網絡基本建立,全國鐵路貨運周轉量比重提升到30%左右,500公里以上長距離公路運量大幅減少,鐵路集裝箱運輸比重和集裝箱鐵水聯運比重大幅提高,航空貨運周轉量比重明顯提升。業內人士表示,頂層設計的持續發力,將給多式聯運發展帶來更多機遇。

 

  把物流中心的規劃和城市物流業的布局放置于城市規劃的重要位置。加強城市物流中心建設,打通物流“最后一公里”,形成公路與鐵路、水運、航空多式聯運、互聯互通的智能物流網,為產業和城市服務。

 
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